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隨著科學(xué)的發(fā)展，裝配式建造技術(shù)的推廣和應(yīng)用，工地對全數(shù)控鋼筋彎箍機(jī)廠家、全自動數(shù)控彎箍機(jī)廠家的彎箍機(jī)越來越成熟，同時加速了傳統(tǒng)建筑工人向產(chǎn)業(yè)化工人轉(zhuǎn)型的步伐，數(shù)控鋼筋彎箍機(jī)哪個好？數(shù)控鋼筋彎箍機(jī)供應(yīng)商通過工業(yè)化生產(chǎn)、裝配式施工，將傳統(tǒng)建造過程中大量現(xiàn)場作業(yè)、手工作業(yè)，轉(zhuǎn)變?yōu)楣S預(yù)制和機(jī)械作業(yè)，培育出一批技能水平高、穩(wěn)定性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)化工人團(tuán)隊。

根據(jù)同濟(jì)大學(xué)肖汝誠等人所著《纜索承重橋梁各種體系比較》一文的結(jié)論：當(dāng)錨碇條件為岸上巖石時，跨度超過900米的懸索橋就會占優(yōu)；對于岸上軟土錨碇，則跨度1100米以上才對斜拉橋占優(yōu)；而對于淺水錨碇，懸索橋的競爭力將大大降低(初步估算在1600米以上才會占優(yōu))?？梢?，三方面的研究結(jié)論是基本一致的。

Hauge先生在主旨報告中還提到COWI公司正在規(guī)劃中的德國和丹麥之間費(fèi)曼恩海峽工程的優(yōu)化成果。他認(rèn)為采用三塔雙跨724米的斜拉橋方案就能滿足26萬噸航道的要求，與1600米跨度的懸索橋方案相比，由于施工期短和對環(huán)境影響小，是更有吸引力的選擇。

由此可見，即使對于30萬噸級的海峽通道，采用分孔通航的跨度800米的多塔斜拉橋?qū)⒈群峡淄ê降某罂缍壬钏^碇懸索橋更為經(jīng)濟(jì)合理，也對隧道方案更有競爭力。這也就是我在《對臺灣海峽工程橋梁方案的初步思考》一文中的觀點。

可以說，斜拉橋已成為當(dāng)代大跨度橋梁的主流橋型。據(jù)國外雜志報導(dǎo)，泰國湄南河、越南湄公河和印度孟買的新建大橋也都是斜拉橋，它在200至1200米的跨度范圍都有競爭力。而且，可靈活采用獨塔、雙塔和多塔的布置方式以跨越300米直至幾公里長的大江和海峽。多孔斜拉橋采用分孔通航的方式，避免了為設(shè)置陸上錨碇而被迫加大懸索橋跨度的傳統(tǒng)做法，工地對全數(shù)控鋼筋彎箍機(jī)廠家、全自動數(shù)控彎箍機(jī)廠家的彎箍機(jī)越來越成熟，同時加速了傳統(tǒng)建筑工人向產(chǎn)業(yè)化工人轉(zhuǎn)型的步伐，數(shù)控鋼筋彎箍機(jī)哪個好？數(shù)控鋼筋彎箍機(jī)供應(yīng)商通過工業(yè)化生產(chǎn)、裝配式施工是更為經(jīng)濟(jì)合理的方案。

我國內(nèi)河橋梁跨徑合理性存疑

根據(jù)我多年來參加方案設(shè)計評審會的經(jīng)驗，中國大橋追求跨度之風(fēng)原因是多方面的，但通航凈寬標(biāo)準(zhǔn)的不合理，可能是很重要的誘因，它迎合了橋梁界追求跨度的沖動，使橋下凈高和凈寬不成比例，并為失去比例美的大跨度懸索橋得以通過評審而實施提供了“依據(jù)”，但卻完全背離了國際常規(guī)，因而引起了外國同行的質(zhì)疑。

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