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隨著科學的發(fā)展，中國橋梁技術(shù)的推廣和應(yīng)用，工地對數(shù)控鋼筋調(diào)直彎箍機廠產(chǎn)的數(shù)控鋼筋彎箍機哪家好越來越成熟，同時加速了三級鋼數(shù)控彎箍機廠家助傳統(tǒng)建筑工人向產(chǎn)業(yè)化工人轉(zhuǎn)型的步伐，數(shù)控鋼筋彎箍機選哪家呢？數(shù)控鋼筋彎箍機哪里好，要通過工業(yè)化生產(chǎn)、裝配式施工，將傳統(tǒng)建造過程中大量現(xiàn)場作業(yè)、手工作業(yè)，轉(zhuǎn)變?yōu)楣S預(yù)制和機械作業(yè)，培育出一批技能水平高、穩(wěn)定性強的產(chǎn)業(yè)化工人團隊。

文章二：關(guān)于中國橋梁界追求“之zu i”和“DE一”的反思

前不久，交通運輸部副部長馮正霖談橋梁耐久和文章，以及去年在港珠澳大橋建設(shè)項目管理研討會上的講話，都強調(diào)建百年大橋，保障設(shè)計壽命，也提到如何理解創(chuàng)新和如何看待“世界de 一”等話題，這引起了我的思考。

國際同行的疑問

2009年5月，在上海參加了“當代大橋”國際研討會后，部分國外代表參觀了中國各地的新建大橋。在他們離滬回國時，國際橋協(xié)的領(lǐng)導(dǎo)曾問我：“為什么在中國長江內(nèi)河航道上要建造那么多千米級的懸索橋和斜拉橋？為什么一些老橋跨度不大，而附近的新橋的跨度卻增大了好幾倍？你們長江航道的通航要求是如何定的？”

我一時語塞，不知如何回答才好，只能說：“中國橋梁界喜歡追求跨度的超越，一些官員也鼓勵這樣做，這可能是一個誤區(qū)?！?/span>

在國外，除了跨海工程要考慮大跨度懸索橋外，其余的內(nèi)河航道如歐洲的萊茵河、多瑙河、塞納河、易北河等，除下游河口段以外，航道等級約在1000噸至5000噸級之間，因而大都采用斜拉橋、拱橋或鋼箱梁橋方案。

英國的塞佛恩（Severn）橋和福思（Forth）橋都是在上世紀六七十年代建造的跨越海灣的懸索橋，但在以后修建Severn二橋和Forth二橋時則都改用了更經(jīng)濟的分孔通航的三塔斜拉橋。

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在2011年國際橋協(xié)的倫敦會議上，專題介紹了新建的蘇格蘭福思二橋，該橋位于1964年建成的跨度1006米的福思一橋邊上，是一座三塔2×650米的斜拉橋，以滿足日益增加的交通需求，而沒有再建一座懸索橋。

斜拉橋是大跨橋梁主流

斜拉橋的跨越能力現(xiàn)已突破了千米，甚至還有增大的潛力，并且由于其剛度、抗風性能、拉索可更換、施工簡便、無錨碇等方面的優(yōu)越性，在近年來的國際跨海工程方案競賽中，斜拉橋方案都優(yōu)于懸索橋而被采用。如希臘Rion-Antirion橋，水深65米，通航18萬噸海輪，又位于強震區(qū)，采用法國設(shè)計的多塔多跨560米斜拉橋。

在2011年國際橋協(xié)IABSE倫敦會議上，丹麥COWI公司的L.Hauge先生所作的關(guān)于“大跨度橋梁的發(fā)展趨勢”的大會主旨報告中也談到了斜拉橋和懸索橋的比較。他認為在1200米以下的跨度斜拉橋占優(yōu)，超過1200米的跨度，斜拉橋?qū)⑹艿剿吆烷L索的限制，錨碇條件有利的懸索橋?qū)純?yōu)。

日本Nagai教授的報告認為自錨式斜拉橋跨度的極限在1200到1400米之間。如采用部分地錨斜拉橋，極限跨度還可延伸至1600米，當懸索橋的錨碇只能設(shè)在水中，則斜拉橋方案仍有競爭力。

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